自貿(mào)區(qū)下航運產(chǎn)業(yè)基金的政策設(shè)計

2014-01-28 15:42:39 來源：東方早報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

航運業(yè)是資金密集型行業(yè)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、船舶制造、航運管理與交易等方面均需要巨大的資金投入。因此，航運與金融與生俱來有著密不可分的關(guān)系，而且金融服務(wù)業(yè)對航運業(yè)的發(fā)展起到了十分重要的支撐作用。統(tǒng)計資料顯示，當(dāng)前全球每年與航運相關(guān)的金融交易規(guī)模高達(dá)幾千億美元，其中，船舶貸款規(guī)模約 3000億美元，船舶租賃交易規(guī)模約700億美元，航運股權(quán)基金和債券融資規(guī)模約150億美元，上海自由貿(mào)易試驗區(qū)（下稱自貿(mào)區(qū)）關(guān)于航運及金融政策的放開，使得與航運金融有關(guān)的航運產(chǎn)業(yè)基金獲得了更大的發(fā)展空間。

隨著航運金融的發(fā)展，航運產(chǎn)業(yè)基金逐步成為解決金融危機(jī)后銀行退出帶來的航運融資缺口的重要方式。德國KG基金、新加坡海事信托、伊斯蘭基金等成為全球航運基金的代表。今年來，我國航運產(chǎn)業(yè)基金發(fā)展十分迅速，目前形成了包括上海航運產(chǎn)業(yè)基金、中國船舶產(chǎn)業(yè)基金、浙江航運產(chǎn)業(yè)基金、大連港航基金在內(nèi)的一些產(chǎn)業(yè)基金。這些基金對發(fā)展航運金融，振興航運產(chǎn)業(yè)起到了關(guān)鍵作用。

運行中存在的四大問題

第一，融資渠道單一，淪為官辦PE。

由于航運產(chǎn)業(yè)投資基金募集金額一般達(dá)到幾十億甚至上百億，因此采用公開募集方式往往效果不好。新加坡海事信托采用公募方式，最后的市場表現(xiàn)并沒有預(yù)期好，已經(jīng)證明了這一點。中國航運產(chǎn)業(yè)基金剛剛起步，應(yīng)先選擇私募，等時機(jī)成熟后再考慮公開募集。

采用私募方式募集資金可實現(xiàn)發(fā)起人的有效組合，通過政策性銀行介入實現(xiàn)政府的管理，同時通過航運企業(yè)、船舶制造企業(yè)的參與實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。所以，私募是目前的最佳資金募集方式，中國主要的航運基金基本都將采用這一機(jī)制。

然而，中國航運基金定向募集的問題在于募集時間較長，如上海航運基金經(jīng)歷了數(shù)年才掛牌，其中與基金募集的問題有一定關(guān)系。國外的航運基金對于投資人的限制較少，如德國KG基金的投資人一度共有438843人，許多中產(chǎn)階級都是基金的認(rèn)購人。由于航運產(chǎn)業(yè)基金是作為一個產(chǎn)業(yè)基金而設(shè)立，并非單純的私募基金，體現(xiàn)政府對于航運產(chǎn)業(yè)扶持和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重視，因此中國的航運產(chǎn)業(yè)基金具有明顯的官辦PE色彩，主要是政府和國企在參與，民營及外資的比重較小，好在浙江航運基金開創(chuàng)了外資引入的先河，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立同樣為航運的融資開放打開了一扇門。

第二，投資領(lǐng)域龐大，投資重點不清晰，投資標(biāo)的較少，投資專業(yè)人才缺乏。

從中國航運產(chǎn)業(yè)基金的投資領(lǐng)域描述中，我們可以看出，航運產(chǎn)業(yè)基金肩負(fù)太多的救市重任，在投資功能方面反而有所退化。以融資租賃為例，截至 2012年底，浦東新區(qū)共有融資租賃公司74家，但專門從事服務(wù)航運業(yè)的專業(yè)融資租賃公司只有內(nèi)資試點1家、外商投資3家、崇和實業(yè)等少數(shù)幾家民營企業(yè)。

另外，在投資選擇中，航運產(chǎn)業(yè)基金可以利用運價指數(shù)FFA來對沖航運投資風(fēng)險，但在中國，這樣的航運衍生金融工具相對缺乏，使得產(chǎn)業(yè)基金自身的運行風(fēng)險加大。

同時，航運基金的投資人才嚴(yán)重缺乏。由于航運的特殊性，航運產(chǎn)業(yè)基金不同于一般基金，專業(yè)性和實踐性都特別強，我國在融資租賃領(lǐng)域有一定的人才基礎(chǔ)，但在航運金融衍生品、海工設(shè)備投資等新型投資領(lǐng)域則是人才寥寥。

第三，退出機(jī)制不暢。

國際上產(chǎn)業(yè)基金的退出方式主要以IPO、股份轉(zhuǎn)讓、股份回購、清算結(jié)束等方式為主，其中IPO和清算結(jié)束方式使用較多，中國航運產(chǎn)業(yè)基金退出渠道不暢，股份轉(zhuǎn)讓是目前主要的方式。如果不能解決IPO的問題，則不能真正建成航運金融中心。

第四，監(jiān)管機(jī)制嚴(yán)格，法律規(guī)定限制。

在監(jiān)管機(jī)制的設(shè)立方面，中國目前對航運產(chǎn)業(yè)基金采取了比較嚴(yán)格的監(jiān)管。如中國產(chǎn)業(yè)基金管理條例，規(guī)定了航運產(chǎn)業(yè)基金的募集成立需要經(jīng)過國家發(fā)展和改革委員會的審批，同時，若涉及金融領(lǐng)域，則需要保監(jiān)會、證監(jiān)會等批復(fù)，若涉及對外股權(quán)投資，需要商務(wù)部的批準(zhǔn)。

同時，從組織機(jī)制的角度看，在我國現(xiàn)行合伙法的制度框架下，國企不能擔(dān)任普通合伙人，因此與國外普遍使用合伙制相比，如上海航運產(chǎn)業(yè)基金，就采用了公司制的基金模式。這樣基金管理人可以更好地介入航運基金的管理，從而防止基金風(fēng)險和保證基金運行方向。但實際上，并沒有體現(xiàn)出明顯的效果。因此，如何有效地將合伙制對于基金人的激勵和公司制對于基金管理人的作用結(jié)合起來，就成為我國航運產(chǎn)業(yè)基金組織形式的重點。

航運產(chǎn)業(yè)基金政策設(shè)計

自貿(mào)區(qū)的設(shè)立為航運和金融產(chǎn)業(yè)帶來了新的機(jī)遇。目前，在自貿(mào)區(qū)公開的制度中，我們已經(jīng)看到了一些與航運有關(guān)的政策，例如：

第一，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：自貿(mào)區(qū)發(fā)揮與外高橋港、洋山深水港、浦東空港樞紐的聯(lián)動作用，加強與自貿(mào)區(qū)外航運產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

第二，拓展航運中心功能，提高服務(wù)水平：自貿(mào)區(qū)發(fā)展航運金融、國際船舶運輸、國際船舶管理、國際船員管理、國際航運經(jīng)紀(jì)等產(chǎn)業(yè)，發(fā)展航運運價指數(shù)衍生品交易業(yè)務(wù)。

第三，航運政策創(chuàng)新：自貿(mào)區(qū)實行具有競爭力的國際船舶登記政策，建立高效率的船籍登記制度。自貿(mào)區(qū)內(nèi)企業(yè)可將“中國洋山港”作為船籍港進(jìn)行船舶登記，從事國際航運業(yè)務(wù)。

第四，擴(kuò)大開放水平：自貿(mào)區(qū)內(nèi)注冊的融資租賃企業(yè)，或金融租賃公司在區(qū)內(nèi)設(shè)立的項目子公司，也將納入融資租賃出口退稅試點范圍。

政策從提高服務(wù)水平、拓展中心功能、擴(kuò)大開放水平、創(chuàng)新航運政策、加強基礎(chǔ)設(shè)施等方面總體指明了航運市場的開放和改革方向。但這些政策僅僅提供了一個方向性的開放路徑，一方面，許多政策還需要推出實施細(xì)則，另一方面，這些政策對航運產(chǎn)業(yè)基金運行問題的解決缺乏針對性對策思路。因此，基于自貿(mào)區(qū)的政策開放，接下來我們提出總體的航運產(chǎn)業(yè)基金政策創(chuàng)新的設(shè)計思路。

標(biāo)簽：航運產(chǎn)業(yè)基金

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